汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)且云囍圃炱髽I(yè)為核心，由各級供應(yīng)商、物流服務(wù)供應(yīng)商、制造商、銷售商和終端顧客等構(gòu)成的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，涵蓋從原材料供應(yīng)商到消費(fèi)者獲取最終產(chǎn)品的整個過程，包括原材料采購、存貨管理、裝配、訂單處理、銷售、成品運(yùn)輸和入庫等。

汽車是一種典型的工業(yè)制造品，是由成千上萬的零部件組成的。產(chǎn)品的技術(shù)含量高，工藝復(fù)雜，整個制造過程中分工極其細(xì)致、專業(yè)性極強(qiáng)。為了完成一輛高品質(zhì)汽車的制造，制造商往往需要從分布在世界各地的成百上千的供貨商那里采購零部件。歸納起來汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的特征有下列幾個：

供應(yīng)鏈條長：主機(jī)廠下面有一級供應(yīng)商。一級供應(yīng)商上游還有二級、三級甚至四級供應(yīng)商。

一級供應(yīng)商在鏈條中起到樞紐作用。一級供應(yīng)商直接向整車廠配套零部件產(chǎn)品。它們往往跟整車廠關(guān)系非常緊密，跟整車廠一般都是戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，參與主機(jī)廠的新車型的開發(fā)。同時，一級供應(yīng)商的上游供應(yīng)商往往數(shù)量眾多，需要一級供應(yīng)商進(jìn)行管理。一級供應(yīng)商，在新車型開發(fā)和量產(chǎn)后，往往起著在物流、信息流、商流和資金流的樞紐作用。很多一級供應(yīng)商與整車廠頗有淵源，合作時間非常長。比如，德爾福原來就是通用汽車的一個子公司，1999年脫離出來后獨(dú)立上市。因此，德爾福就跟通用汽車有非常緊密的合作關(guān)系。類似的，偉世通是從福特脫離出來的。同樣他們與福特有非常好的合作關(guān)系。

模塊化采購：現(xiàn)在整車廠越來越傾向于模塊化采購，也就是將新車型中的某個部分，交給某一級供應(yīng)商負(fù)責(zé)設(shè)計、生產(chǎn)。汽車通常是由發(fā)動機(jī)、底盤、車身、電氣設(shè)備四部分組成。這時，往往需要一級供應(yīng)商及其上游供應(yīng)商的早期參與。

供應(yīng)鏈相對穩(wěn)定。汽車供應(yīng)鏈一般較為穩(wěn)定。

供應(yīng)商一般不容易變換，經(jīng)常變換供應(yīng)商不適合汽車供應(yīng)鏈下的采購。

第一、 汽車行業(yè)有嚴(yán)格的供應(yīng)商準(zhǔn)入制度和流程，以及獨(dú)特的供應(yīng)商認(rèn)證體系，一般要求供應(yīng)商具有IATF16949 認(rèn)證。

第二、 整車廠對一級供應(yīng)商有嚴(yán)格的供應(yīng)商認(rèn)證評審要求，并且每家整車廠的要求有可能不一樣。同時，一級供應(yīng)商對其下游供應(yīng)商有類似的供應(yīng)商認(rèn)證、評審要求。

第三、 汽車新車型一般開發(fā)周期較長，需要嚴(yán)格的按照APQP、PPAP的要求進(jìn)行新產(chǎn)品的開發(fā)和量產(chǎn)，因此先期投入較大。

第四、 第四、一般供應(yīng)鏈上的公司之間都會簽署長期協(xié)議，甚至產(chǎn)品生命周期采購協(xié)議。

體系封閉性：汽車供應(yīng)鏈里面的供應(yīng)商體系較為封閉，不同的整車廠都有相對獨(dú)立的一套供應(yīng)商基庫。通常有所謂的日系供應(yīng)商、美系供應(yīng)商、德系供應(yīng)商和韓系供應(yīng)商的說法。某個系統(tǒng)的供應(yīng)商很難進(jìn)入另外一個供應(yīng)商體系中去。

流程如下，僅供參考：

1、外部變更申請;??2、客戶通知;??3、內(nèi)部變更，客戶驗證和批準(zhǔn);??4、通知認(rèn)證CB。??5、審核有要求時出示客戶批準(zhǔn)。

說明：

其中1～3.一般供應(yīng)鏈接近主機(jī)廠的供應(yīng)商，如tier 1.2. 汽車客戶會有明確的規(guī)定，如變更管理規(guī)定，4M變更規(guī)定，初物管理規(guī)定等等，按照客戶要求以及公司內(nèi)部要求走即可。

另外，針對變更的管理，不管是內(nèi)部變更, 臨時變更，客戶批準(zhǔn)，客戶的CSR實施，不都是IATF審核的一部分嗎?那么，需要通知嗎?相信您已經(jīng)有答案了～

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